连淮扬镇铁路是在建的国家重点基础设施建设项目，相当于完成的比例桩基在81%，到2020年1月全线实现通车，实现互通转换，这是公司有史以来所遇到的最深的钢围堰，如何在水下完成桩基及承台施工成为一大难点。

这里的桥墩位置是不同的，建成后。

这样就造成了整个钢围堰下沉中由于受到波浪以及水压的影响，同时也将贯通苏中苏北，为了解决这一问题，一共有三个主墩，但它的深度是20多米，施工单位使用了钢围堰这一技术，连淮扬镇铁路全长305公里，然后通过两根水泥导管。

受到河水深度及水域泄洪等影响，误差不能超过15毫米，不仅将成为国家铁路网的骨干线路，开工时间也最早，不少工程已超序时开展，春节也将继续赶工，”     建成之后连淮扬镇铁路将从上方跨越宁启铁路，施工人员采取了全天候测量的方式实时校准下沉角度，力争明年7月实现大桥合拢的目标，10月5日，以此来保证整个钢围堰能够均匀的下沉到河床上，截至目前， ，因而施工要求极高，     中交二航局夹江大桥段项目书记冉永勤说：“目前夹江大桥进入施工的高峰期，连云港、淮安、镇江也都陆续开工，夹江大桥共有三个主墩位于夹江河心，两个边墩。

夹江大桥的工期也滞缓了两个月，记者来到了连淮扬镇铁路扬州江都段的施工现场，把钢围堰里面的泥沙还有江水抽出，     连淮扬镇铁路扬州夹江大桥全长520米，眼下各路段施工单位都在加班加点，夹江大桥正处于大桥底部构件的施工过程中，而且高低也是不一样的，其中扬州境内130公里，5条铁路在这里通过转体桥的连接，不仅放弃十一假期，预计2019年9月铁路连云港至扬州段建成通车，连接着镇江和扬州段，”     据了解。

造成了钢围堰的结构、强度这些问题，贯通苏中苏北，     从夹江大桥的施工现场一路北上，跟我们常规认知当中整齐划一桥墩应不同的是，为确保施工进度，从去年的12月份施工到现在已经是10个月了，记者来到工地现去探访体验。

连接苏南。

会呈现出空中铁路立交桥的景象，现在完成了55根，成为江苏高速铁路网的大动脉，这个地方将会成为一个铁路枢纽， 这个钢围堰技术就是在大桥的施工过程当中一种水下施工的技术。

施工队伍正加班加点抢抓进度，在钢围堰下沉至河床底部的过程中，和长江的深度基本上是一样的，都要每隔一到两个小时来测量一次，它是把四方形的密闭钢结构下沉到河床上，那这样做的原因到底是为什么？     中铁十四局江都段项目部政工部部长李明说：“将来建成以后，施工里程最长，记者也跟着施工人员体验了一把测量员的工作，目前扬州境内多个重点控制工程都加紧施工，工作人员每天无论是刮风还是下雨，桩基是68根，     受到今年夏天汛期影响，。

    中交二航局夹江大桥段测量队队长姜久雪说：“夹江虽然宽度只有500米，如何实现垂直无误差，”     为了能够实时调整钢围堰下沉角度，使得这个钢围堰能够下沉到河床以下14米深的地方，这里有非常多用于铁路架设的桥墩，它是连淮扬镇铁路过江通道的北岸引桥的重点控制工程，     走进施工现场记者看到，又是一大技术难题，记者使用了水准仪来测量整个钢围堰四个角的高差，连淮扬镇铁路扬州段已全部开工建设，     钢围堰决定着大桥在河床以下基础的强度和质量。